I

В начале 60-х я жил в Приморье, в городе Находке, и работал начальником судоводительского отделения в Дальневосточном мореходном училище. Все у меня складывалось удачно, но в душе завелся какой-то червячок беспокойства. я чувствовал, что многократное пересказывание  учебного материала – до невольного зазубривания наизусть – не дает должной пищи уму  и не требует от меня той отдачи, на которую, как, возможно, несколько самоуверенно я считал, я способен. Нужно было что-то в жизни менять. Постепенно в моем сознании стали вырисовываться различные варианты своего будущего.

Первый вариант – вернуться снова на флот, к прежней производственной деятельности, имел много «за»: и заработок получше, и отчетливая перспектива служебного роста, и особой дополнительной подготовки не требуется. «Против»? «Против» не так уж и много: все, что обычно для моряков, прежде всего, оторванность от семьи. И еще: за годы, которые я проработал в училище, мои сверстники заметно продвинулись по службе. большинство из них уже старпомы. А мне придется начинать с должности самой наинизшей – третьего, а то и четвертого помощника капитана. К тому же, ушел-то я на береговую работу из-за болезни, а какие могут быть гарантии, что ситуация не повторится? Впрочем, плюсы, пожалуй, перевешивали.

Второй вариант – поступить в аспирантуру и заняться научной деятельностью, склонность к которой у меня обнаружилась еще в годы учебы. Начал я было расставлять плюсы и минусы, но сразу же обнаружил, что и об аспирантуре, и о последующей научно-педагогической деятельности я имею самое смутное представление. Посоветоваться бы надо. Но с кем? Вокруг меня не было никого, кто имел бы опыт работы в высшей школе. Впрочем, нет. Не так уж вдалеке, во Владивостоке, жила теперь и работала Анна Ивановна, та самая, которая четыре с лишним года назад вручала мне диплом инженера-судоводителя. Конечно же, надо было посоветоваться с Анной Ивановной.

II

Никому из настоящих моряков не надо было пояснять, о ком идет речь, когда назы­валось имя и отчество: Анна Ивановна.

Знаменитость Анны Ива­новны Щетининой в середине 30-х годов можно было сравнить разве что с последующей зна­менитостью Юрия Гагарина. Ее фотографии украшали обложки не только советских журналов, но и сияли на первых страницах многих зарубежных изданий. «Первая в мире женщина – капитан дальнего плавания» – эта под­пись непременно сопровождала ее портреты. Девушки-энтузиастки прикрепляли ее фотографию к трюмо рядом с портретами Любови Орловой и Мэри Пикфорд.

А.И. Щетинина. 1934 г.

мало кто знал, каким неимоверно тяжелым был путь на мостик парохода «Чавыча», который, вступив в капитанскую должность, получила Анна Щетинина.

Учеба в морском техникуме давалась Анне легко, сообразительная девушка на лету схватывала объяснения преподавателей. Куда сложнее было при прохождении практики на судах. Матросский труд, тяжелый даже для крепких мужиков, нелегок и для молодой девушки. Но куда труднее было оказаться в коллективе, пребывание женщины в котором так же неуместно, как выращивание цветов на булыжниках. Еще можно было отшить беззастенчиво прилипчивых ухажеров, еще можно было стерпеть простодушную лексику морских волков, не умевших изъясняться иначе, чем обильно уснащая речь матюками. Гораздо труднее было вытерпеть показательно-презрительное отношение некоторых командиров, обращавшихся к практикантке как к существу низшего порядка, с нескрываемым отчуждением и брезгливостью. Трудно было, потому что на судах не было предусмотрено элементарных удобств, необходимых женщине, приходилось проводить 24 часа в сутки, и день, и ночь в одних тесных помещениях вместе с мужчинами.

Преодоление скептического, а подчас и враждебного отношения к себе («Бабья блажь!») могла обеспечить только высочайшая требовательность к себе, жизнь без права на ошибку – в большом и малом, в управлении судном и в отношениях с людьми. Аня Щетинина стремилась овладеть своей профессией лучше, чем кто бы то ни было. Именно этим завоевала уважение и своих соучеников по морскому техникуму, и прокуренных работяг-боцманов, и умудренных опытом капитанов. К сожалению, не все понимали строгую и даже колючую натуру молодого судоводителя (слово «судоводитель» не имеет женского рода!) иногда возникали казусы, подобные тому, который произошел в Петропавловске-Камчатском, когда Анна явилась к Адамовичу, председателю правления АКО – Акционерного Камчатского общества, чтобы доложить об успешном завершении перехода из Германии парохода «Чавыча» под ее командованием. Иосиф Александрович встретил ее игривой улыбкой:

– Ничего себе – девушка! Сделала себе рекламу на весь мир…

Анна ивановна не приняла показавшийся ей неуместным тон разговора и оборвала начальника, напомнив ему, что она – капитан, прибывший по делу, и, к тому же, замужняя женщина. на многие годы она сохранила обиду, вряд ли справедливую. Адамович в ее глазах был сухопутной шваброй, каким-то бывшим директором сахарного завода. Она не знала, что, несмотря на молодость – ему было 39 лет ко времени их встречи – он был опытным хозяйственным работником и государственным деятелем, успевшим побывать не только начальником Главсахартреста СССР (а вовсе не директором сахарного завода), но и наркомом по военным и внутренним делам Белоруссии, и руководителем ее правительства – председателем Совнаркома, и что на Камчатке он уже немало сделал для развития рыбной промышленности. Он приехал в Петропавловск с женой-красавицей Софьей Шамардиной, «Сонкой», которая нашла в нем что-то такое, чего, наверное, не было у влюбленных в нее Владимира Маяковского и Игоря Северянина, посвятивших ей вдохновенные строки. Анна Ивановна не могла знать, что спустя не так уж много времени после этой стычки пойдут массовые аресты руководящих работников АКО, за которыми в подавляющем большинстве случаев следовал расстрел по приговору «тройки УНКВД». Адамович, с часу на час ожидавший ареста, застрелился, и в связи с его смертью было закрыто уже заведенное на него уголовное дело по обвинению в сотрудничестве с видными троцкистами. Все осужденные сотрудники АКО, в том числе и Иосиф Александрович, спустя еще два десятилетия были реабилитированы ввиду отсутствия в их деятельности каких-либо признаков преступления.

Пароход "Чавыча"

Пройдет десяток с небольшим лет, и тень политических обвинений упадет и на Анну Ивановну. В соответствующих органах возникнет недоверие к ней как к подруге Полины Жемчужиной, жене Вячеслава Молотова, арестованной «за связь с Голдой Меир», послом Израиля в СССР. А затем это недоверие обернется другим боком – как к подруге той же Полины Жемчужиной, жене того же Молотова, но уже обвиненного в организации «антипартийной группы». Не поэтому ли золотую звезду Героя труда Анна Ивановна получила лишь к своему 70-летию?

Личная жизнь капитана Щетининой складывалась непросто. Ее первый муж погиб в нелепой драке – его убили бильярдным кием… Рано ушел из жизни и второй муж, радист по профессии. Анна Ивановна с горечью проговорилась на юбилейном торжестве: «Не было у меня женского счастья…»

А служебная карьера капитана Щетининой круто пошла вверх. В начале 1938 года она была назначена начальником строящегося Владивостокского рыбного порта. «Сложности в организации работ были огромные», - вспоминала потом Анна Ивановна. Но не сложности заставили ее вскоре оставить эту должность. Молодой капитан и начальник, она чувствовала, что знаний, полученных в техникуме, недостаточно для того, чтобы квалифицированно работать с новой техникой и решать сложные производственные задачи, которые ставит жизнь. Она поступает на учебу на судоводительский факуль­тет Ленинградского инсти­тута инженеров водного транспорта, впервые в стране начавшего подго­товку морских специали­стов с высшим образо­ванием.

III

В середине 50-х, после объединения Высшего арктического морского училища, в котором я учился, с Ленинградским высшим мореходным учи­лищем в единое Высшее инженерное морское училище, Анна Ивановна пришла к нам как заместитель декана, а вскоре стала деканом судоводительского факультета. Мы смотрели на нее с уважением и с некоторой опаской – строгая по манере одеваться, она казалась неприступно строгой и в общении. Это мое мнение укрепилось еще боль­ше, когда на собрании курсан­тов она резко оборвала ме­ня, отпустившего какую-то шуточку. Но когда она пришла в нашу учебную группу вести занятия по навигации и лоции, ее лич­ность открылась нам с другой стороны. она была преподавателем, глубоко знающим свой предмет, доходчиво излагала материал, терпеливо доби­ваясь от каждого курсанта выработки навыков в выполнении сложных расче­тов. А мы, ко­нечно, старались не ударить в грязь лицом перед живой легендой судовождения, представшей перед нами в обаятельном самой своей строгостью облике.

Анна Ивановна на лекции

Мне повезло узнать Анну Ивановну ближе, когда она была руководителем моего курсового проекта. Мне предстояло выполнить навигационную проработку перехода из порта Алжир в порт Чивитавеккья, что в Италии. Переход, в общем-то, не очень сложный, но я проявил все возможное усердие. Анна ивановна похвалила меня за обстоятельное обоснование выбранного маршрута, поставила мне отличную оценку, и я окончательно проникся к ней уважением и доверием.

Иногда женщины, овладевшие традиционно мужскими профессиями, невольно приобретают что-то мужеподобное и во внешности. Ничего такого не было в Анне Ивановне. В черном форменном костюме с золотыми капитанскими нашивками на рукавах, с прямой простой прической, в туфлях на невысоких каблуках она всегда оставалась воплощением женственности. Она предстала перед нами в облике женщины, прошедшей суровую школу жизни, женщины-матери, которая и направит на путь истинный, и выручит в трудную минуту, и поможет добрым советом.

IV

– Это – «Жан Жорес», – заметив мое любопытство, пояснила Анна Ивановна.

V

в тяжелые годы Второй мировой войны Соединенные Штаты Америки осуществляли программу ленд-лиза – передачи своим союзникам в аренду или взаймы вооружения, боеприпасов, продовольствия, стратегических материалов. Неоценимая помощь была оказана Советскому Союзу, противостоящему в смертельной схватке гитлеровской Германии и ее сателлитам.

Морская перевозка грузов из Сша в советские порты велась по трем направлениям: северному – на Мурманск и Архангельск, южному – через порты Персидского залива и Иран, и восточному – на порты Тихоокеанского побережья СССР.

Тихоокеанский маршрут океан имела ряд особенностей по сравнению с другими. Во-первых, перевозка осуществлялась исключительно на судах под советским флагом, поскольку Япония находилась в состоянии войны с США, а Советский Союз по отношению к Японии в те годы был нейтральным государством. Во-вторых, суда шли не группами в конвоях под охраной кораблей военно-морского флота и авиации, а исключительно по одному, без охраны пересекая океан.

В-третьих, этот маршрут был наиболее безопасным, даже несмотря на то, что были случаи гибели советских судов от пиратских нападений японцев, а также и от американских подводных лодок, по ошибке атаковавших суда своего союзника.

Практически весь советский торговый флот был сосредоточен в Тихоокеанском бассейне. это были разношерстные, в основном тихоходные, сильно изношенные старые суда. Многие из них направлялись в порты западного побережья США и Канады на ремонт в исключительно плохом состоянии, и переход через океан был сопряжен для них с чрезвычайными трудностями. Анна Ивановна, направленная в конце 1941 года в Дальневосточное морское пароходство, привела в Канаду на ремонт старенький пароход «Карл Либкнехт». Неоднократный выход рулевого устройства из строя в самые ответственные моменты заставил капитана пережить тяжелые минуты…

Система организации судоремонта на американских верфях резко отличалась от принятой тогда на российских предприятиях. Мне рассказывал один старый капитан, так же, как Анна Ивановна, отправлявшийся на своем судне на ремонт в США. Весь переход механики, ответственные за судовые машины и механизмы, и старший помощник капитана, отвечающий за корпус и судовые устройства, трудились над составлением ремонтных ведомостей, стараясь не упустить какую-нибудь мелочь и мучаясь над их переводом на английский язык. Но в порту прихода поднявшийся на борт представитель фирмы с недоумением отклонил предложение посмотреть гроссбухи, составлением которых моряки так гордились. Достав из кармана записную книжку и карандашик, он в течение рабочего дня обошел все судно, осмотрел и корпус, и машинное отделение, делая какие-то пометочки и производя подсчеты, по-видимому, довольно несложные. В конце дня он обратился к капитану и старшему механику:

– Моя фирма может предложить вам три варианта ремонтных работ. Первый – чтобы ваше судно могло безопасно совершить обратный рейс в ваш порт. Это будет стоить столько-то. Второй вариант – чтобы судно могло безопасно плавать до предусмотренного классификационным обществом срока очередного освидетельствования. Стоимость – такая-то. И третий вариант – до полного удовлетворения капитана и старшего механика. Стоить это будет, конечно, несколько дороже – вот столько-то.

Рабочие доков по внешнему виду заметно отличались от российских работяг, одетых в промасленные ватники и разбитые сапоги. Придя на работу, они переодевались в синие комбинезоны из той ткани, которую у нас принято называть «чертовой кожей», на груди комбинезона – надпись – название фирмы. На голове – не растрепанная ушанка из меха беспородной собаки, а аккуратная каска с той же надписью и подшлемником. Да и работали они как-то не так, как наши. Однажды Анна Ивановна наблюдала такую картину: двое рабочих стояли на причале около борта судна, рядом с ними лежали две дымогарных трубки. Куда как несложно было взять эти трубки хоть каждому по одной, хоть парой обе сразу и подняться по трапу на судно. Нет, они терпеливо ждали, когда освободится портальный кран, подъедет его могучая махина и подцепит эти трубки, кажущиеся крохотными на его громадном гаке.

Анне Ивановне запал в память этот маленький, незначительный эпизод. в нем, как в зеркале, отразилась американская индустриальная психология. Наверное, именно она позволила задумать и осуществить один из самых грандиозных индустриальных проектов XX века – проект «Либерти».

VI

В начале войны торговый флот союзников Соединенных Штатов по антигитлеровской коалиции нес огромные потери от подрывов на минах, налетов вражеской авиации, атак подводных лодок и действий надводных кораблей. Только Великобритания к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% ее тоннажа, а к лету 1941 года он сократился на треть. А без резкого увеличения количества транспортных судов Сша не могли реализовать программу военной помощи по ленд-лизу странам-союзникам. Нужно было срочно решить вопрос о строительстве флота.

основную тяжесть работы по созданию транспортного флота взяли на себя Соединенные Штаты, которые осуществили беспримерную чрезвычайную программу серийного производства судов. Краткосрочный конкурс опирался на основные требования: суда должны быть как можно дешевле и проще в постройке и эксплуатации, как можно меньше по собственному весу при максимальной грузоподъемности, и обладать максимально возможной живучестью и элементарным комфортом для экипажей.

так как мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран, в качестве главного двигателя была выбрана паровая машина с котлами, работающими на жидком топливе.

По результатам конкурса был избран тип «Либерти» – «Свобода». универсальный сухогрузный пароход, рассчитанный на работу в неограниченном районе плавания, имел водоизмещение более 14 тысяч тонн, наибольшую длину около 135 метров, ширину более 17 метров и осадку в полном грузу 8,5 метров. Он был целиком сварным, что представляло собой революцию в технологии судостроения. Пароход был двухпалубным, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека.

Пароход типа "Либерти"

При мощности силовой установки в 2,5 тысяч лошадиных сил и грузоподъемности в 10 тысяч тонн суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что облегчало их использование в составе конвоев совместно с судами других типов. все оборудование, даже мебель в каютах, изготовлено из тонколистовой стали, поэтому судно оказалось намного легче, чем другие суда той же грузоподъемности. Мировое судостроение еще не знало судов с такими выгодными характеристиками.

Все жилые помещения размещались в средней надстройке, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась  нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость.

Суда могли принимать и выгружать грузы своими силами: кроме десяти грузовых стрел грузоподъемностью 3-5 тонн они имели одну или две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью до 50 тонн. Верхняя палуба была гладкой, что позволяло наилучшим образом размещать на ней крупногабаритные грузы.

Суда имели хорошее вооружение и могли постоять за себя и при встрече с надводными кораблями противника, и при атаках подводных лодок, и при налетах вражеской авиации. Кроме двух пушек – на носу и на корме, устанавливалось шесть-восемь 20-40 мм скорострельных зенитных автоматов и пулеметы, предусматривался запас глубинных бомб. размагничивающее устройство (новинка на транспортных судах!) защищало корпус от подрыва на минах с магнитными взрывателями; а рулевая и штурманская рубка были прикрыты железобетонными плитами.

производство было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили серийное производство «Либерти» без больших денежных затрат и в короткие сроки. В строительстве была занята вся промышленность США и Канады. Программа предусматривала строительство 2742 судов типа «Либерти» на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского и Атлантического побережья, насчитывавших 170 стапелей. Предприятия были связаны жестким графиком интеграции и поставок. унификация судового оборудования и новая технология сборки обеспечивали сокращение сроков постройки. Суда собирались конвейерным методом с использованием электросварки. Для этого потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. В шутку даже говорили, что «Либерти» варили парикмахеры.

Американцы наладили серийный выпуск "Либерти"

Суда строились с невероятной скоростью, производственный цикл их постройки все время сокращался. Первое судно построили за 245 дней: его заложили 30 апреля 1941 года, спуск на воду состоялся 27 сентября, а 3 января 1942 года оно вступило в строй. В 1942-м было выпущено 597 судов, причем каждое строили 105 суток. В 1944-м число вошедших в строй судов возросло до 1056, теперь на постройку тратили всего 43 дня. Были случаи, когда суда уходили в море  через две недели после закладки, а судно «Роберт И. Пири» было начато постройкой 8 ноября 1942 года, 12 ноября уже было спущено на воду, а 15 ноября, спустя 4 суток и 15 часов, – введено в строй. Такой скорости не знала мировая практика судостроения.

Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса: если судно пересекло океан и сдало груз, значит, оправдало расходы на строительство, но им суждена была долгая жизнь. Статистика военных лет показала, что потери в конвоях судов этого типа составили меньше 8 процентов.

сухогрузы типа «Либерти» составили основу всего мирового флота, обеспечивавшего морские перевозки стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. «Либерти» были основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, принимали активное участие в перевозке войск и высадке морских десантов.

К продолжению