Понедельник, 21.10.2019, 06:44
Приветствую Вас Гость | RSS

Сайт Владимира Вейхмана

Мини-чат
!
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Меню сайта

Не тот Алексеев

В этом семестре по курсу «Морское дело» мы должны были изучать раздел «Морские буксировки». Я воспринял это известие как подарок судьбы. Ведь из всех своих товарищей-сокурсников только я проходил летнюю плавательную практику матросом-рулевым как раз на морском буксире, таскавшем между портами Балтики нагруженный то лесом, то углем лихтер – несамоходное сухогрузное судно. Никаких сложностей в буксировке я не видел. Главное – следи, чтобы в дурную погоду при попутном ветре лихтер, обладающий большой парусностью, не оказался впереди буксировщика. И, понятное дело, буксировщик не имеет права давать задний ход. А при следовании по узкому морскому каналу буксирный трос следует подобрать до минимума, чтобы предотвратить возможное рыскание буксируемого объекта. Вот и вся теория.

Что касается практики, то на моем буксирном пароходе мне выпадало стоять вахту то с третьим, то со вторым помощником капитана. Третий помощник кое-как выучился на штурмана на краткосрочных курсах и к своим обязанностям относился, как бы помягче сказать, своеобразно. На ночной вахте, когда капитан обычно спал и его появления на мостике не ожидалось, третий чаще всего занимался подсчетами: сколько это будет денег, если он получит миллион. С рублевыми купюрами было проще всего: если считать, что деньги будут в банковских упаковках по сто купюр в каждой, то это получится… значит, миллион разделить на сто… десять тысяч упаковок! «Нет, в один чемодан столько не поместится!» – заключал вахтенный помощник капитана.

С трехрублевыми купюрами что-то не получалось: миллион на три без остатка не делится. Третий пытался сосчитать в уме, потом что-то чиркал на бумажке, но, в конце концов, отказался от идеи получения миллиона в купюрах такого номинала. Вот в сторублевых купюрах выходило всего сто упаковок. «Пожалуй, в хороший чемодан войдет», – заключил третий штурман.

В другой раз на вахте он решил посчитать, сколько это будет – миллион рублей в мелкой монете. Довольно быстро он сообразил, что миллион по одной копейке – это будет миллион грамм, то есть тысяча килограмм. «Тонна!» – удивился он. Но еще больше он удивился, что миллион хоть трехкопеечными монетами, хоть пятаками – тоже тонна!

Второй помощник имел образование получше – закончил среднюю мореходку, и его занятие на ночной вахте было более интеллектуальным. Он напевал какую-нибудь мелодию (именно напевал, а не насвистывал: насвистывать в море – навлечь ветер!), а мне предлагал угадать, из какого это кинофильма. Чаще всего это были «Подвиг разведчика», «Девушка моей мечты» и «Серенада Солнечной долины». А потом он требовал, чтобы я загадал какую-нибудь мелодию и, с учетом скудости моего музыкального репертуара, всегда угадывал, а я – почти никогда.

Выход в рейс из ленинградского порта почему-то, как правило, происходил ночью. Однажды после отхода, когда уже рассвело и порт с его фарватерами остался позади, мы вдруг увидели, что у нас по корме, рядом с лихтером, торчит веха – шест с напоминающей зонтик  фигурой на макушке. По окраске шеста и форме «зонтика» мы сразу сообразили, что это – навигационный знак для указания фарватера. Но откуда он взялся тут, где никакому знаку быть не полагается? Недолгое наблюдение убедило в том, что веха движется вместе с лихтером – вот уж полные чудеса! Совместными размышлениями мы пришли к выводу, что ночью, когда мы проходили Ленинградским морским каналом, буксируемый нами лихтер нетвердо держался на курсе, рыскнул и задел скулой одну из вех, указывающих сторону фарватера. У побывавшего в переделках лихтера бортовой киль, приваренный для умерения качки, чуть отошел от корпуса у своей оконечности, и в эту-то щель, как в западню, попал шест. лихтер сорвал веху с ее мертвого якоря и потащил за собой.

Капитану за это правонарушение – повреждение средства навигационного ограждения – грозил, по меньшей мере, штраф. Сообщили на лихтер, и старик-шкипер перепилил деревянный шест – так сказать, концы в воду.

В расписании лектором по морскому делу значился доцент Г.М. Алексеев. В аудиторию вошел невысокий старичок с седой щетинкой усов и коротко подстриженной прической. Он был в аккуратном «гражданском» костюме, ладно на нем сидевшем, галстук тоже был повязан аккуратно, чувствовалось, что новый преподаватель понимает толк в подаче своей внешности. Лекция началась традиционным изложением общих мест – ну все, как я ожидал. Но уже через несколько минут я вынужден был напрягать внимание: «орбитальное движение центра тяжести каждого из судов…», «трохоидальная теория волнения…» («Страхоидальная…» – громким шепотом произнес Боб Стехновский). А классную доску заполняли сверху донизу многоэтажные формулы, в которых стояли не только привычные синусы-косинусы, но и гиперболические функции, не оставившие в памяти следа после завершения курса высшей математики…

В пятиминутном перерыве, торопливо докуривая папироски, мы подавленно молчали. Даже Лёвке Сухову, завзятому острослову, нечего было сказать, кроме протяжного «Да-а-а…». На что Боб Стехновский мрачно добавил: «А ведь это только начало…»

От старшекурсников мы кое-что узнали о новом лекторе – Григории Михйловиче Алексееве. Оказывается, он был первым на советском торговом флоте капитаном с высшим инженерным образованием. Он закончил в свое время кораблестроительный факультет политехнического института, а уже затем он пошел в моряки. «Знаешь, – сообщал рассказчик, – он жену обычно брал с собой в рейсы. Старший штурман заходит к нему в капитанскую каюту, а они вдвоем сидят с логарифмическими линейками и что-то считают, считают…».

Аудитория разделилась на части. Старательно конспектировали лекции наши «комоды» – командиры отделений Лобов и Носков. Лобов безапелляционным тоном даже вроде бы командовал: «Помедленнее!» или «Повторите, пожалуйста!». Носков, не всё поняв с первого раза, задавал вопросы, стараясь получше разобраться в определении скорости буксировки в зависимости от прочности буксирной линии и в усилиях, возникающих в буксирном тросе.

Кое-кто механически конспектировал лекции Алексеева, мало что понимая, но надеясь, что по этим конспектам можно будет изготовить шпаргалки для экзамена. Как всегда, нашлись и такие, кто просто махнул рукой на лекционный материал, не без оснований надеясь на то, что авось, как-нибудь кривая вывезет.

По ведомым только деканату причинам, экзамена по разделу, который читал нам Алексеев, в конце семестра не было, а был зачет, который выставлялся по результатам выполнения курсовой работы. Предусмотренный в ней расчет буксирной линии требовал понимания теории вопроса, и тут в выигрыше оказались те, кто внимательно  слушал доцента Алексеева и старательно конспектировал лекции.

Года два спустя, возвращаясь из Антарктики, мы проходили неподалеку от мыса Гвардафуй, что на самом кончике Африканского Рога при входе из Индийского океана в Аденский залив. Старший помощник капитана, глядя на яркий огонь маяка на горизонте, обратился ко мне: «Вот тут это и было». – «Что было?» – спросил я в недоумении. «Ты про "Жорж Филиппар" слыхал?».

Нет, про "Жорж Филиппар" я ничего не знал.

Было это давно, еще в 1932-м году. На маяке Гвардафуй заметили на горизонте горящее судно. Никаких сигналов по радио на маяке с него не приняли, но пламя на судне – само по себе сигнал бедствия. Огонь заметил и вахтенный помощник капитана танкера «Советская нефть», который с пустыми танками шел из Владивостока на Черное море за очередным грузом топлива. «Пустыми» танки – цистерны для жидкого груза – можно было назвать лишь условно: после выгрузки нефтепродуктов в них оставались взрывоопасные пары, и близко подходить к горящему судну было смертельно опасно. Но капитан Алексеев ни минуты не колебался. Он приказал предпринять все необходимые меры: немедленно изменить курс к горящему судну, дать самый полный ход, готовить к спуску спасательные шлюпки, а в пожарную магистраль дать напор забортной воды, чтобы с приближением к огню непрерывно поливать палубу во избежание нагревания и возможности взрыва.

Оказалось, что горит французский пассажирский лайнер «Жорж Филлипар», направлявшийся в Марсель из Японии. На его борту находилось 767 пассажиров и членов экипажа. Огонь вспыхнул внезапно, верхние надстройки вместе с радиорубкой почти мгновенно были объяты пламенем. Высадить пассажиров на шлюпки растерявшаяся команда толком не смогла, и те шлюпки, которые удалось спустить на воду, отходили от борта горящего судна почти пустыми.

Капитан Алексеев отправил не только все свои спасательные шлюпки для снятия людей с горящего судна, но и шлюпки с французского лайнера, на которые посадил членов своего экипажа.

Маневрируя на расстоянии четверти мили от губительного огня при сильном ветре и высокой зыби, затруднявшими и удержание танкера на месте, и управление неповоротливыми гребными шлюпками, «Советская нефть» приняла на свой борт 438 человек, которых через сутки передала на подошедший французский лайнер. Более семидесяти человек недосчиталось среди спасенных, а оставшихся подобрали подошедшие к месту аварии два английских парохода.

Чем награждают капитанов за их подвиги? Капитан Алексеев получил в подарок от французской фирмы – владелицы «Жоржа Филиппара» – именной секстан и золотые часы.

Я многие годы считал, что это и был наш преподаватель – доцент Алексеев! Не мог только вспомнить, поглядывал ли он на свои золотые часы?

И вдруг, спустя много лет, Интернет подсказал мне, что спасением людей с горящего французского лайнера руководил капитан Александр Митрофанович Алексеев. А «нашего»-то Алексеева звали Григорием Михайловичем! Не тот Алексеев!

Впрочем, убыло ли что-нибудь в уважительной памяти о моем учителе? Анна Ивановна Щетинина писала о нем: «Мне трудно назвать другого человека с такими широкими познаниями и интересами, как он. Именно он был инициатором постановки морской практики на научную основу и он дал флоту получившие широкое признание книги по управлению судном, где были применены инженерные знания». Интернет напомнил, что в своих трудах капитан Алексеев опирался на работы академика Крылова и другие теоретические положения точных наук.

А мы-то испугались гиперболических функций! Если бы юность понимала…

Юрку Лобова погубил его неуступчивый характер. Гуляя то ли в лесу, то ли еще где, он вышел к охраняемому объекту, где проход был запрещен. Подогретый выпитым спиртным, Лобов не обратил внимания ни на оклик часового, ни на предупредительный выстрел: «Подумаешь, мне, штурману первого в мире атомного ледокола, будет подавать команды какой-то солдат!». Следующий выстрел сразил его наповал.

Вячеслав Носков, напротив, обладал характером мягким и ко всем был доброжелателен, за что его с первых дней учебы и до последних дней называли не иначе, как «Славочка». По службе на судах Дальневосточного пароходства он продвигался быстро, но не выше должности старшего помощника капитана: обменять свой штурманский диплом на капитанский никак не решался, всё ему казалось, что еще не дозрел. Старпомом он был и на теплоходе «Тикси», одном из самых крупных грузовых судов пароходства, которому было поручено доставить из Вьетнама на Черное море морской буксир «Аргус». Против обыкновения, в этом рейсе «Аргус» был не буксирующим, а буксируемым объектом. в целях экономии его моторесурса «Тикси» тащил его на буксире через бурный Индийский океан. Славочке пришлось попотеть, рассчитывая буксирную линию по формулам Григория Михайловича Алексеева. Однако то ли расчет был неудачным, то ли просто троса достаточной прочности не нашлось, но на сильном волнении буксир оборвался и раз, и второй. Первый раз неповоротливый «Тикси» с трудом маневрировал, чтобы подать буксир заново, а старпом сорвал голос, командуя креплением на судне тяжелого и неподатливого троса. Во второй раз от затеи с подачей буксирного троса отказались, и капитаны решили, что «Аргус» до улучшения погоды пойдет своим ходом. Капитан ушедшего вперед «Тикси» дал на «Аргус» радиограмму, что имеет большой снос влево: видимо, в этом малоизученном районе действует неизвестное течение. Но капитан «Аргуса» не придал предупреждению должного значения, да еще положение усугубила навигационная ошибка: в результате «Аргус» наскочил на рифы редко посещаемых островов Каргадос-Карахос. 

О том, что было дальше, как экипаж «Аргуса» спасали подошедшие суда, написал в своей книге «Среди мифов и рифов» участник этой операции Виктор Викторович Конецкий…

Славочка Носков, мой добрый друг, так и не стал капитаном. После очередного рейса его поразил обширный инсульт, от которого он так и не смог оправиться. А теплоход «Тикси» погиб раньше, чем его бывший старпом. с трюмами, загруженными молотым тальком насыпью, «Тикси» следовал из Австралии в Японию. Когда до порта назначения оставалось совсем немного, штормовая волна резко накренила судно на борт. Видимо, произошло смещение сыпучего груза; капитан сообщил об этом в пароходство, и тут же связь оборвалась. Опрокидывание судна – одна из самых страшных катастроф на море, которая не дает шансов спастись и не оставляет следов на поверхности воды. Так было и в этот раз.

К продолжению

 

 

Меню сайта